26 октября 2016 года в ресторане высокой кухни COIN состоялся очередной бизнес-завтрак «Кофе с Landlord» совместно с международной юридической фирмой Dentons

Более 30-ти представителей бизнеса встретились на бизнес-завтраке в киевском ресторане Coin. Среди гостей компании Cofco Agri Ukraine, Bunge, Glencore Graine Ukraine, CHS, ADM Traiding и другие.

Владимир Монастырский, партнер киевского офиса Dentons, выступил перед гостями с докладом на тему: эффективные инвестиции в инфраструктуру: проблемные вопросы логистики зерновых. Landlord публикует основные тезисы выступления:

Хочу затронуть основные вопросы, с которыми сталкивается бизнес при строительстве элеваторов и поставке зерновых.

При строительстве любого инфраструктурного объекта первое, с чем Вы будете сталкиваться – это паевой взнос, который, как правило, составляет до 10% конечной сметной стоимости строительства. Местные органы очень тщательно следят за уплатой этого взноса. Можно ли его избежать? Можно попробовать сыграть на классификаторе зданий сооружений. Если Ваша строительство будет подпадать под категорию инженерных или транспортных сооружений (класс 21) то Вы, можете попробовать решить этот вопрос с органом местного самоуправления, поскольку строятся инженерные сооружения. Вообще природа паевого взноса не очень хорошо урегулирована в законодательстве, поэтому я бы советовал дополнительно получить решение местного совета или же хотя бы письмо от исполнительного органа, которое подтверждает, что Ваше строительство является инфраструктурным и, соответственно, Вы не должны платить паевой взнос.

При строительстве в порту нужно обратить особое внимание, есть ли у Вас доступ к причалу и на каком документе он основывается. Самый простой – договор аренды, но может быть и сервитут и договор о совместной деятельности и т.д. Однако если есть доступ на основании сервитута, то необходимо дополнительно уплачивать еще и плату за доступ к причалу (0.45 дол. США за тонну навалом в портах первой категории).

Возможности для финансирования: собственные и/или привлеченные средства. Также можно обратиться к международным финансовым институтам. В свое время я рекомендовал брать кредит в ЕБРР еще и по политическим мотивам. Если государство начнет «наезжать» на Ваш бизнес, то оно будет говорить не только с Вами, но и с ЕБРР, а там уровень влияния уже совсем другой.

Доставка автотранспортом раньше составляла примерно 1 грн. за тонну/км, но сейчас возросла до 2 грн., поскольку законодательно уменьшено нагрузку на ось плюс некоторые порты начали брать дополнительную плату за въезд автотранспорта на территорию порта. Кроме этого, доставка автотранспортом подвержена дополнительным рискам. К примеру, если Ваш элеватор или терминал находятся по дороге через населенный пункт, не исключено, что в какой-то момент люди выйдут и перекроют дорогу через ухудшение экологии.

Доставка по железной дороге выглядит более дешевой – 0,6 грн. за тонну/км, но здесь мы сталкиваемся с пропускной способностью. Часто в договоре декларируется прохождение вагона 300 км в сутки, а на практике получается не больше 150 км. В октябре Министерство инфраструктуры Украины объявило о том, что будет способствовать правильному распределению вагонов, а Укрзализныця не будет взымать дополнительную плату за вагоны. Это хорошая новость, но пока не понятно будет ли она реализована на практике и когда.

Самый дешевый способ в вопросе логистики при сохранении определенного объема – доставка по реке. Если перевозить большой объем зерна, то на тонне конечного продукта при экспорте можно сэкономить до 10 дол. США. Однако, это не факт, так как во время доставки рекой существует много проблем. Первая проблема – дноуглубление. Если мы говорим о р. Днепр, то в районе Днепродзержинска есть узкое место, где необходимо сделать дноуглубление. Вторая проблема – с оживлением судоходства государство начало поднимать существующие или вводить новые сборы. К примеру, плату за шлюзование подняли в три раза, плату за разведение моста тоже подняли, аналогичная ситуация с лоцманскими услугами , канальными и портовыми сборами и т.д.

При строительстве зернового терминала необходимо не забывать о страховании общих рисков (contractor all risks) и упущенной выгоде (business interruption). В противоположном случае, можно со своими проблемами остаться наедине.

К строительству терминала следует привлекать подрядчика с опытом, который предлагает комплексное решение. Своими силами строить можно лишь в том случае, когда у Вашей компании есть подобный опыт в Украине и своя проверенная инженерная и проектная команды.

При сегодняшних объемах экспорта в Украине нет проблем с перевалкой зерна в портах (кроме пикового сезона экспорта), но существует огромная проблема с доставкой зерна в порты. Поэтому пока не будет отстроена внутренняя инфраструктура доставки (автодороги, железная дорога, речное судоходство), проблемы с экспортом зерновых будут оставаться, вне зависимости от того, сколько Украина сможет выращивать зерна.