У “Нібулоні” розповіли, чому справедливий та рівний розподіл доступу до терміналів зернового коридору не працює

Принцип справедливого та рівного розподілення доступу до терміналів зернового коридору не працює на практиці.

Про це повідомляє пресслужба компанії “НІБУЛОН”.

Сергій Калкутін, директор з логістики “НІБУЛОН”, нагадав, у який момент і для чого з’явилося квотування. Власне, воно стало відповіддю АМПУ на чергу зі 140 суден, яка утворилася в зерновому коридорі.

“Перший прийшов на інспекцію JCC – перший пішов” мало б ефективно працювати за умов адекватної роботи самої інспекції. Проте такого щастя з нами не сталося. Натомість ми отримали ланцюжок cуден, який мало чим відрізняється від черги людей, наприклад, до метрополітену в годину пік: та сама втома, подекуди нудьга й напади емоційної та психологічної напруги внаслідок того, що всі намагаються пройти якнайшвидше”, – зауважив фахівець.

Стеж за новинами у зручному форматі: Підписуйся на наш Twitter 

У цей момент, а саме в грудні 2022 року, АМПУ ініціювала наради з портовими операторами, включеними до зернової угоди, – Південний, Одеса, Чорноморськ – з метою знайти механізм, який би дозволив формувати черговість за принципами справедливості та рівного розподілення доступу до терміналів. Ідея доволі проста – домовитися про чергу між собою з метою зменшити її обсяги. Її опоненти найчастіше говорять, що більші термінали отримують більшу квоту внаслідок більшого лобі, а не потужностей.

“Проте це нісенітниці. Зрозуміло, що є термінали, які здатні обробити одне судно за тиждень, а є такі, які роблять те саме за два дні. Це проста арифметика, і її треба враховувати під час планування, тому формування черги і базувалася на потужності терміналів. Таким чином раз на тиждень проводилася нарада за участю АМПУ та портових операторів. Формувалася черговість заходу суден до того чи іншого причалу. Підписувався єдиний документ, у якому вказувалась черга заходу суден до такого-то порту, і потім цей документ передавався до центрального апарату АМПУ, а вже звідти на JCC на Босфор”, – констатував Сергій Калкутін.

Зрозуміло, що країна-агресор блокувала і зривала цей процес, черга фактично постійно зміщувалася в часі, тому план, який був затверджений до виконання на 2 тижні, виконувався за 3, а іноді за 4.

Протягом декількох місяців у компанії спостерігали роботу системи відповідно до цього підходу. Дійшли висновку, що в той час, як одні термінали змогли більш ефективно формувати чергу до себе, зменшуючи простій суден на їхню адресу, інші – відкривали лайнап і формували живу чергу, яка інколи сягала 10–12 суден.

Читайте також: UGTC TRADE розповіла як втратила 700 тисяч доларів через простої у зерновому коридорі

“Я певен, більш дієвим був би механізм, якби ми як експортер зі свого боку гарантували подачу судна в чіткий період, а термінал резервував під нас “вікно”. Це дало б змогу зменшити час простою суден, але вимагало б більш чіткого планування від усіх сторін. Останнім часом ми чуємо розмови щодо закриття зернового коридору з 18 травня. Ми бачимо, що пропускна здатність комісії знижується. Фактично відбулося двократне падіння за кількістю суден, які її пройшли. Якщо в лютому-березні було близько 90 суден, то в квітні – лише 47. російська сторона блокує всі спроби налагодити процес. Сподіваємось, що роботу коридору все ж буде продовжено, а отриманий досвід у подальшому позначиться на ефективності терміналів”, – додав Сергій Калкутін.

Нагадаємо, раніше керівник групи компаній “Прометей” Сергій Ольховський заявив, що електронна черга на навантаження суховантажів у морському зерновому коридорі зовні публічна, але приховує друге дно. Для того, щоб потрапити до неї, необхідно заплатити чиновникам з Адміністрації морських портів України, терміналів та вантажних портів.

Що таке електронна черга у зерновому коридорі

26 жовтня для суден, які йдуть в українські порти в рамках “зернового коридору”, запровадили електронну чергу. Подібна технологія була раніше впроваджена та показала свою ефективність у Дунайських портах.

Електронна черга дозволила зробити прозорим планування заходу та виходу суден у портах Великої Одеси, однак вона не розв’язує проблему інспекції в Босфорі.

З метою збільшення обсягів експорту “великим” суднам, які доставляють агропродукцію з портів Великої Одеси в рамках “зернового коридору”, продовжили пріоритетність при проходженні Босфору.

Валерія Пепеля

Сподобався цей матеріал?
Підтримайте його автора!

Підтримати