Останні новини
С того самого дня, когда посол США Джеффри Пайетт заявил, что Украина должна стать аграрной супердержавой, прошел год. Путь к этой цели с каждым месяцем все сложнее. Одна из главных причин — логистика зерновых от элеватора в порт. Пик инфраструктурных проблем пришелся на осень 2016‑го.
В разгар экспортного периода в августе–сентябре стало не хватать вагонов‑зерновозов. Эта проблема усилилась катастрофическим дефицитом топлива в ПАО «Укрзалізниця». К концу сентября участники рынка оценивали свои финансовые потери в $75 млн в месяц.
К примеру, на терминал COFCO Agri в Николаеве 31 августа смогли выгрузить зерно только девять вагонов, хотя, согласно плану, их должно было быть 39. Соответственно, сорвались темпы накопления судовых партий. Нарушенные графики обработки судов негативно повлияли на всех участников рынка в целом. В COFCO Agri дополнительные затраты оценили в $15 000 только по швартовым операциям одного судна. В первой половине сентября на терминале была запланирована погрузка пяти судов. Если суммировать убытки, которые понесли все операторы терминалов и грузоотправители, цифра получится астрономическая.
«Перебои с поставкой топлива срывают обеспечение нашей же компанией экспортных контрактов, увеличивают финансовые затраты грузоотправителей, ведут к простою портовых терминалов и созданию негативной репутации страны на мировом рынке», — написал в письме руководству «Укрзалізниці» генеральный директор «КОФКО Агри Ресорсиз Украина» Владимир Осадчук в сентябре.
Зерновозы
Проблемы с дефицитом зерновозов и топлива продолжались в октябре и ноябре. Компания «Укрзалізниця» неожиданно предупредила экспортеров, что в ноябре задумала начать реконструкцию подъездных путей к Одесскому порту. Результат — сокращение количества перевозок на 40%. Участников рынка охватила паника. «У нас пик экспортных поставок зерна. На все наши обращения к властям — никакого ответа», — разводили руками в ADM. Наконец, за два рабочих дня до начала работ в Министерстве инфраструктуры Украины заявили, что ремонтные работы все‑таки перенесут.
«Вы слышали, чтобы в 2015 году, когда я был министром инфраструктуры, кто‑то говорил, что зерновозов не хватает?» — спрашивает Андрей Пивоварский. Он не лукавит, но сейчас нагрузка на «Укрзалізницю» заметно увеличилась.
За 10 месяцев 2016 года железнодорожным транспортом было перевезено 27,6 млн т зерновых, что на 3 млн т больше, чем в 2015‑м. В компании уверяют, что за этот период им удалось увеличить среднесуточную погрузку зерновозов на 141 вагон — до 1404. При этом зерном было загружено 370 100 зерновозов — на 29 100 больше, чем в прошлом году. Рабочий парк зерновозов увеличился на 535 единиц и теперь его количество составляет 13 476 машин.
Такое увеличение нагрузки на железную дорогу было вызвано не только ростом экспорта, но и введением контроля веса грузовиков на подъездах к портам. По последним данным зернотрейдеров, себестоимость доставки зерна грузовиками выросла с $1 за тонну до $2. При этом себестоимость доставки по железной дороге — около 60 центов. Естественно, что транспортировка зерна с автодорог перешла на железную дорогу, поскольку речная инфраструктура к этому еще не готова. Первым большим шагом к ее развитию станет долгожданный закон «О внутреннем водном транспорте».
Меры, предпринимаемые железнодорожниками, проблему дефицита зерновозов не решили. По словам замминистра инфраструктуры Евгения Кравцова, дефицит грузового вагонного парка национального железнодорожного перевозчика составляет 9000 вагонов. В октябре стало известно, что «Укрзалізниця» готова идти на крайние меры: арендовать зерновозы у Беларуси и Молдовы. Впрочем, по словам участников рынка, российские зерновозы под видом белорусских уже активно эксплуатируются в Украине. Официальных подтверждений этому пока нет.
«К 2020 году «Укрзалізниця» предстанет перед необходимостью списать 11 800 зерновозов, тогда как весь их парк составляет 13 500, — констатирует глава консалтингового отделения Центра транспортных стратегий Андрей Шкляр. — Железная дорога будет вынуждена проводить капитальный ремонт и продолжать эксплуатацию старых вагонов еще лет 15». В 2020 году, по его прогнозам, потребность в зерновозах составит уже около 21 000 единиц.
Может ли решить эту проблему частный сектор? К сожалению, в Украине до сих пор очень небольшое количество частных зерновозов. Существующая тарифная система не стимулирует компании к инвестициям в создание собственного парка.
«Если бы в Украине работало хотя бы 10–15 транспортно‑экспедиторских предприятий, каждое с собственным парком вагонов в 200, вопрос дефицита зерновозов не стоял бы», — уверен генеральный директор ООО «ТЭП «Вертикаль» Олег Бурлаченко.
ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА НЕ СПРАВЛЯЕТСЯ С ЗАПРОСАМИ РЫНКА
По его подсчетам, перевозки в собственных зерновозах были бы дороже, чем в вагонах инвентарного парка, примерно на $2 за тонну.
Генеральный директор компании CHS Ukraine Вячеслав Колосветов рассказывает, что трейдеры уже массово покупают зерновозы, ведь вопрос с вагонами действительно стоит остро.
Директор New World Grain Ukraine (Soufflet Group) Николай Горбачев уверен: нужно дать бизнесу возможность построить вагоны. А для этого следует сделать их рентабельными и снизить срок окупаемости до трех‑четырех лет. «С это целью «Укрзалізнице» необходимо принять директивы — снизить ж/д тарифы на собственные новые вагоны на 30% сроком на пять лет. Через пять лет Украина окажется с новым парком вагонов и обычными тарифами. Но компания боится потерять монополию на вагоны‑зерновозы, и не спешит этого делать», — отмечает Горбачев.
Еще одна проблема — дефицит локомотивной тяги, которая все еще остается полностью в монополии «Укрзалізниці». Законопроект о либерализации железной дороги ожидал поддержки депутатов полтора года, и недавно в очередной раз был отправлен на доработку профильным комитетом.
Отдельная тема — распределение вагонов. Грузовладельцы лишены возможности зайти в некий реестр и узнать о количестве свободных вагонов в той или иной области. Дефицит информации неизбежно порождает коррупцию. «Начальники станций в Одесской области вручную распределяют вагоны», — рассказывает собственник одного из крупнейших портовых терминалов региона.
В октябре министр инфраструктуры Владимир Омелян вмешался в ситуацию и потребовал от «Укрзалізниці» прозрачного распределения подвижного состава. «Мы договорились, что «Укрзалізниці» предлагает справедливое и прозрачное распределение подвижного состава, исходя из его наличия и минимальных потребностей потребителей. Мы не позволим вернуться позорной практике вымогательства денег за вагоны, как бы этого кому‑то ни хотелось», — подчеркнул Омелян.
Нехватка вагонов-зерновозов ведет к срыву экспортных контрактов
Топливо
В сентябре нехватка зерновозов и локомотивов особенно остро чувствовалась в Западной Украине. Руководство агрохолдинга «Мрія» в отчаянии заявило о готовности заправить локомотивы «Укрзалізниці» даже за свой счет. К ликвидации топливного хаоса правительству пришлось привлекать Госрезерв.
Ситуацией, когда на железной дороге Украины запасов топлива остается на три‑четыре дня, уже никого не удивишь. «Мы хотим увеличить количество поставщиков топлива и создать такую модель, которая даст нам гарантию рыночной цены и его стабильных поставок. Система закупок в «Укрзалізнице» была не идеальной. Ищем решение, каким образом сделать процесс закупки топлива открытым и оптимальным для железнодорожного транспорта и нефтетрейдеров», — написал глава правления ПАО «Укрзалізниця» Войцех Бальчун на своей странице в Facebook. Он предложил финализировать введение формульного подхода при формировании цены на топливо. Именно формульный подход пытался внедрить бывший министр инфраструктуры Пивоварский, но летом 2016 года (уже после его отставки) компания отказалась от этого метода.
дефицит вагонного парка составляет 9000 вагонов
Сейчас «Укрзалізниця» предпринимает меры из озвученного ранее антикризисного пакета для решения проблемы нехватки дизтоплива. Отменены искусственные ограничения, снижавшие количество участников тендеров. 10 ноября в электронной системе ProZorro было объявлено шесть тендеров на приобретение дизельного топлива в объеме 75 000 т, которого будет достаточно для стабильной работы железнодорожного транспорта в течение первых трех месяцев 2017 года. Однако гарантии, что результаты тендеров не будут снова заблокированы, нет.
Если еще несколько лет назад казалось, что фактором, сдерживающим стремительный рост экспорта зерновых, станет дефицит портовых мощностей, то сейчас фокус сместился на логистику доставки грузов в порты. Терминалов достаточно, и их количество растет благодаря потоку частных инвестиций. Но решить проблемы «Укрзалізниці» частный бизнес вместо государства, увы, не может.
