Новини / Логістика     01 травня 2019 09:12

Логістична імперія Кернел: 3500 вагонів та 500 тис. т щомісячних перевезень

Досвід компанії «Кернел»: як побудувати логістичну модель, потужнішу та ефективнішу за державну «Укрзалізницю» та більшість приватних аналогів.

Випускник Rotterdam School of Management (Erasmus University) і Гарвардської школи бізнесу очолив напрям логістики компанії «Кернел» у 2017-му, вже маючи чотирирічний досвід роботи в «Кернел» за напрямом керування комерційною діяльністю агробізнесу.

Для того щоб зрозуміти масштаб завдань, який виконує логістика «Кернел», достатньо знати лише декілька цифр: елеватори розташовані у 14 областях України, земельний банк становить 550 000 га, а компанія є найбільшим у Чорноморському регіоні виробником та експортером соняшникової олії та одним з найбільших експортерів кукурудзи, пшениці та ячменю.

Про досвід побудови логістичної системи потужного холдингу, про унікальну платформу для об’єднаних вантажних перевезень, складнощі співпраці з «Укрзалізницею» і про те, як побудувати логістичну «команду мрії», ми розмовляли з директором з логістики «Кернел» Миколою Мірошниченком.

Про завдання

 – Ви очолили напрям логістики компанії у 2017 році, коли «Кернел» сформував структуру, де логістика була виділена окремо. Чому виникла така необхідність і як впроваджувалося це рішення?

– Це рішення було необхідним на той момент. Були виділені зони відповідальності: окремо логістика, яка повинна ефективно, своєчасно та з мінімальною собівартістю транспортувати продукцію. І окремо — зберігання, фрахт та експорт зі своїми завданнями і критеріями. Такий розподіл завдань дозволив напрямам сфокусуватися на кожній окремій зоні та отримати максимальний ефект. При цьому важливо було врахувати і не втратити пріоритет загальної мети компанії.

«Основним завданням було швидко створити нову ефективну команду логістів»

Наведу приклад: дбаючи про зменшення собівартості та своєчасність поставок, логістика не повинна зменшувати загальний обсяг експорту. Адже якщо логістика виконає завдання, отримає мінімальну собівартість перевезень, а експортну програму не буде виконано, компанія зазнає збитків. У цьому і полягає баланс, якого, на мою думку, нам вдалося досягнути. Перш за все завдяки внутрішній взаємодії логістики з департаментом закупівель, департаментом зберігання, департаментом зовнішньоекономічної діяльності, портами і фінансовими службами. Ми проводимо регулярні зустрічі для обговорення поточної ситуації, виявлення проблемних моментів і спільного пошуку рішень. Тобто командна робота має місце не лише на рівні керівників, а й між менеджерами середньої ланки та й загалом між всіма співробітниками.

 – Які основні завдання ви поставили перед собою, коли очолили цей напрям?

– Основним завданням було максимально швидко створити ефективну команду. Внутрішні зміни та новий керівник — це завжди стрес для колективу, і він впливає на весь робочий процес. Тому для мене було важливим зробити адаптаційний період якомога коротшим. Водночас мені необхідно було підтвердити отриманий кредит довіри від команди та стати справжнім лідером для них. Я вважаю, що з цим завданням на сьогодні ми разом впоралися, команда сформована.

Дбаючи про зменшення собівартості перевезень, логістика не повинна зменшувати обсяги експорту

 – Якою, на ваш погляд, повинна бути «команда мрії» логістики великої аграрної компанії?

– «Команда мрії» — це ті люди, які з нами. Сьогодні команда логістики перебуває у складі, здатному вирішувати найскладніші завдання, і я впевнений, що у нас ще багато звершень попереду. І вона є для мене «командою мрії».

Про проблеми

– Які головні проблеми зовнішньої логістики ви побачили? Які зміни відбулися?

– Компанія постійно нарощує обсяги експорту, і нам потрібно було транспортувати набагато більше зерна, ніж раніше. Відповідно було багато питань, пов’язаних з наявністю (а точніше відсутністю) рухомого складу для наших залізничних відправлень, особливо з немаршрутних елеваторів. А отримати в належній кількості та у належний час вагони загального парку було і залишається дуже складним завданням. Зараз ситуація стала ще гіршою: на немаршрутні елеватори «Укрзалізниця» вагонів не розподіляє взагалі. Ми можемо використовувати лише приватний парк, якого завжди бракує або він коштує шалених грошей. Тому перш за все ми мусили вирішити це питання.

Успіх логістики будується на якісній роботі з контрагентами і партнерами, тож ми зосередилися саме на цьому. В найкоротші терміни підписали довгострокові контракти на оперування вагонами з нашими партнерами — власниками рухомого складу. В інших напрямах також поступово налагодили взаємодію з партнерами: автоперевезення зерна, олії; залізничні перевезення олії та шроту (в тому числі й на експорт) тощо. Це власники рухомого складу, автотранспортних засобів, активів, елеваторів — усі ті, з ким ми сьогодні активно працюємо.

 – Питання рухомого складу й тяги «Укрзалізниці» — болюче для всього аграрного ринку. Почнемо з вагонів: чи вважаєте ви за нормальне те, що компанії змушені купувати власний рухомий склад?

– Взаємодія з «Укрзалізницею» в питаннях рухомого складу та тяги — це щоденна непроста робота наших фахівців, коли необхідно шукати баланс у відносинах. Цей баланс для кожної компанії індивідуальний. Хтось свариться та судиться, хтось намагається товаришувати. Я вважаю, що ми як велика компанія не можемо застосовувати лише один якийсь специфічний інструмент у роботі з «Укрзалізницею». Десь треба домовлятися, десь сваритися, десь товаришувати.

Що стосується придбання власних вагонів: це рішення і стратегічне, і операційне водночас. Ми як бізнес маємо амбітні плани, хочемо зростати, більше експортувати та перевозити. Тож перші для компанії «Кернел» вагони були придбані у 2018 році. Сьогодні ми вже оперуємо 3500 власних вагонів та цистерн і маємо ще більш амбітні плани щодо обсягів перевезень, експорту зерна та іншої продукції власного виробництва.

До операційних ризиків та небезпек я відніс би питання ремонтів. Це новий для нас напрям, але я впевнений, що ми впораємося, як впоралися з оперуванням власними вагонами. Друге болюче питання, що потребує постійної уваги, — розукомплектування вагонного парку під час перевезень, точніше під час простою вагонів на станціях. Це комплексне питання, яке потребує, на мій погляд, перш за все уваги керівництва «Укрзалізниці» та її регіональних філій для протидії цим незаконним діям.

– Чи готова компанія «Кернел» придбати власні локомотиви і чи вважаєте ви це економічно доцільним?

– У нас і зараз є свої локомотиви. Вони працюють на під’їзних шляхах наших елеваторів і заводів. Частина локомотивів має право виїзду на станцію — і ми цим активно користуємося, допомагаючи станції швидше організувати роботу з подачі та відправлення вагонів.

Що стосується приватних локомотивів на магістральних перевезеннях, поки що немає планів щодо їх придбання. Однак відкрита система доступу до інфраструктури позитивно вплине на ринок. Ця модель успішно працює в Європі та інших країнах світу, і я впевнений, що в Україні це питання можливо вирішити ефективно для всіх учасників ринку перевезень.

 – Як відобразилося минулого року на діяльності «Кернел» фактичне закриття частини зернових станцій через відмову «Укрзалізниці» обслуговувати їх? Які шляхи розв’язання проблеми ви бачите?

– Це питання вже зачепило багато гравців ринку або обов’язково торкнеться їх завтра. Як на мене, це рішення цілком передбачуване з боку «Укрзалізниці», якщо дивитися тільки на витрати (собівартість) за обслуговування малодіяльних станцій. Але для інших учасників ринку, особливо дрібних гравців, воно просто нищівне.

«Модель автоперевезень вибудувана під завдання постачання соняшника до олійноекстракційних заводів»

На мій погляд, «Укрзалізниця» повинна вирішувати це питання не лише адміністративними методами, а й комерційними. Це питання гнучкості тарифів, ефективної роботи тих станцій, які не закриваються — вони, навпаки, повинні бути забезпечені необхідною кількістю вагонів, маневровими тепловозами.

 – Як організована система автомобільних перевезень зерна та які зміни ви зробили?

– Сьогодні модель автоперевезень у «Кернел» вибудувана під завдання постачання насіння соняшника до наших заводів. Автотранспортом перевозиться левова частка соняшника, а в зерні ця частка менша — лише з тих складів та елеваторів, які розташовані в радіусі 200–250 км від наших портових терміналів. Автотранспортом ми також частково перевозимо олію із заводів до портів.

При роботі з авто ми керуємося перш за все економічним підґрунтям, адже для більших відстаней доцільнішим залишається залізничний транспорт. Ми також оперуємо автопарком власних зерновозів та олійних цистерн — маємо власне АТП.

Про TRANSITHUB

– На початку року одразу декілька підприємств заявили про участь в організації ступеневих маршрутів, запроваджених «Кернел». Як з’явилася ця ідея та хто саме був партнером «Кернел» в організації маршрутів?

– У нас не було зовнішніх партнерів, це виключно ідея команди «Кернел». Вона народилася у фахівців залізничної служби, а потім до розробки активно підключилася вся команда логістики. Ця ідея давно зріла — хтось повинен був наважитися викласти її «на папері».

Transithub — це об’єднання власників вантажу з однією метою: якомога швидше та дешевше довезти зерно у морський порт.

Причиною стало те, про що ми вже говорили: «Укрзалізниця» працює із загальним парком вагонів лише в моделі маршрутних перевезень з маршрутних елеваторів. А що робити тим вантажовідправникам, що мають обсяги на немаршрутних елеваторах і не можуть своїми потужностями навантажити повний маршрут? Вихід є: об’єднатися з іншими вантажовідправниками, з якими збігається станція призначення, та разом сформувати ступеневий маршрут.

– Як простими словами описати створену онлайн-платформу для залізничних перевезень Transithub?

– Transithub — це взаємодія кількох власників вантажу з однією метою: вивезти зерно в порт якомога швидше та дешевше наскрізним поїздом. Ідея дуже проста: сформувати та здійснити маршрутну ступеневу відправку зерна з декількох елеваторів, які розташовані у зоні дії однієї станції. У нашому кейсі ми об’єднуємо в маршрут кількох вантажовідправників. Наприклад, у одного є 25 вагонів зерна, в іншого — 15, у когось є 14 вагонів. Якщо вони об’єднаються у маршрут, ми отримуємо маршрутну ступеневу відправку, що рухається point-to-point значно швидше.

Ця нова для ринку залізничних перевезень ідея дала нам можливість вже самим зробити достатній обсяг перевезень завдяки цій платформі. У цілому модель розрахована як на власників зерна, так і на експедиторів.

 – Які перші результати роботи вже можна назвати та які плани на майбутнє?

– Перевезення вже формуються. Ми отримали гарний відгук на цю ідею і від агрохолдингів, і від дрібних фермерів та експедиторів. Більше того, ми кілька разів презентували її на зустрічах, де були присутні представники як «Укрзалізниці», так і приватних компаній. Приватні компанії одразу демонструють зацікавленість, а «Укрзалізниця» поки утримується від активних дій, хоча ми відкриті до співпраці.

Для «Кернел» це виключно оптимізація власних перевезень зерна, а для аграрних компаній та фермерів — можливість «їхати», використовуючи загальний парк вагонів ЦТЛ (за їх наявності). І ми на цифрах сьогодні готові обґрунтувати, що це працює, що маршрутна відправка при формуванні її на найближчій до кількох елеваторів станції набагато ефективніша в першу чергу для самої «Укрзалізниці».

Щодо планів на майбутнє… Думаю, в цілому ми будемо рухатися в тому самому напрямку і нарощувати обсяги як власних ступеневих маршрутів, так і організованих нами сторонніх.

Про перспективи

 – Що з новітніх технологій ви вже інтегрували в діяльність підрозділу та які плануєте?

– Дуже багато ідей було впроваджено за останній час: з контролю за рухом вантажів, з оптимізації витрат, швидких оплат перевізникам, електронного документообігу, моделювання розподілу зерна по елеваторах, на що раніше ми втрачали багато днів. На сьогодні впроваджена модель, здатна виконати декілька сценаріїв за лічені години. Я не можу назвати це новітніми технологіями, але їх можна зарахувати до IT-рішень, які реалізовані, щоб зробити роботу більш ефективною. Що для мене дуже важливо — це все ініціативи нашої команди логістів, які прагнуть удосконалювати процеси кожен день. І я вдячний IT-команді «Кернел», адже велика частина роботи виконується саме ними.

У нас є ще низка проектів, над якими зараз працює наша команда. Вважаю, що поле для оптимізації та автоматизації, впровадження IT-рішень у нас буде завжди.

– Якою, на вашу думку, має бути ідеальна модель аграрної логістики та які елементи ви вже запровадили в діяльність?

– Сьогодні логістика в «Кернел» повністю несе відповідальність за весь процес планування і переміщення зерна та готової продукції з полів і заводів до портів. Це дає нам можливість бачити весь ланцюжок, контролювати витрати, які компанія має по цьому ланцюжку.

У нас високопрофесійна команда, здатна в найкоротші терміни розпланувати всі потоки зерна з будь-якого поля на елеватори, з елеваторів — у порт та перемістити його у необхідний час та з мінімальними витратами. Ми можемо планувати та перенаправляти вантажопотоки досить швидко. Така модель логістики, на мій погляд, є дуже ефективною. Однак наша сила насамперед у гнучкості та високопрофесійній команді спеціалістів, а не в якійсь сьогоднішній супермоделі.

Компанія зростає, і ринок диктує нові виклики. Завтра буде новий челендж, і ми будемо готові переформовувати процеси та рухатися далі. Я у своїй роботі керуюся дуже простим правилом, яке сформулював хтось із великих: «Не має значення, скількох зусиль ми докладаємо, щоб досягти мети. Ми або досягаємо її, або ні».

ТЕКСТ: Михайло Дикаленко.

Читайте також