ОСТАННІ НОВИНИ
Кількість сертифікованих елеваторів в Україні сягає 1100 одиниць, не враховуючи пристосованих сховищ. Щороку споруджуються нові зерносховища. При цьому, темпи появи так званих маршрутних елеваторів істотно відстають. За різними підрахунками, в Україні функціонують до 75 маршрутних елеваторів. Саме на ці об’єкти орієнтується у першу чергу «Укрзалізниця», розраховуючи подачу вагонів-зерновозів і локомотивної тяги. Минулий рік нова система формування подачі хоперів і локомотивів працювала у тестовому режимі, а відповідні розпорядження почали діяти з осені 2019 року — у розпал сезону експортних відвантажень зерна з українських портів.
Для чого існують маршрутні елеватори
Для початку нагадаємо, що таке маршрутний елеватор і для чого він існує. Це зерносховище, спроможне відвантажити максимальну кількість вагонів (54) впродовж 24 або 48 годин. Така кількість вагонів є мінімальною нормативною для вантажного потяга. Таким чином, йдеться про здатність раз на два дні (мінімум) здійснювати відправлення потяга до одного із зернових терміналів у МТП. Себто забезпечити планову максимальну ефективність для всіх учасників процесу. «Укрзалізниця» має змогу на усі 100% використати ресурс локомотивів і колій, елеватор — власні ресурси, а фермер — заощадити непогані кошти.
Так, різниця у вартості відвантаження зерна на маршрутному елеваторі у порівнянні зі звичайним сховищем становить від 250 до 300 гривень на 1 т. Тому за врожайності 10 т/га кукурудзи фермер заощаджує мінімум $100/га. Вельми відчутне підвищення рентабельності вирощування зернових — сума, порівняна із сукупними витратами на захист посівів.
Цей фактор дедалі сильніше починає впливати на ефективність агровиробництва по регіонах. При розрахунку рентабельності потенційних інвестицій у землю у конкретному регіоні його починають обов’язково брати до уваги, адже, якщо у навколишній місцевості є маршрутний елеватор, це дає змогу знизити витрати на логістику та оптимізувати зерноперевезення.
Маршрутна арифметика
Усього «Укрзалізниця» має в підпорядкуванні близько 1100 вантажних залізничних станцій. Відвантаженням зерна раніше займалися близько 530 вантажних залізничних станцій (приблизно половина всіх залізничних потужностей).
Але рік тому «Укрзалізниця» з метою оптимізації власної залізничної інфраструктури провела рейтингування залізничних станцій за кількістю відвантажених вагонів.
За результатами рейтинг-аналізу «Укрзалізниця» визначила 301 малодіяльну залізничну станцію. Далі ввела додаткову плату за подачу-прибирання вагонів на малодіяльні залізничні станції — 173,11 грн вагон/км без ПДВ.
Фактично ці заходи паралізували відправлення вантажів на 30% залізничних станцій «Укрзалізниці» й відправникам стало економічно не вигідно відвантажувати вантажі через зростання вартості подачі-прибирання вагонів.
Читайте: Залізнична ампутація: чому малим елеваторам загрожує закриття ВІДЕО
Паралельно «Укрзалізниця» затвердила список маршрутних залізничних станцій, здатних відвантажувати 54 вагони протягом однієї-двох діб. Із 530 зернових залізничних станцій на кінець минулого року «Укрзалізниця» «визнала» близько 154 маршрутних залізничних станцій як базові для формування зернових маршрутів, а елеватори на цих станціях набули статусу «маршрутних».
Фактично повноцінне відвантаження зерна здійснюється тільки на цих 154 станціях. Інші — просто відрізані від залізничної інфраструктури.
При відправленні зерна «Укрзалізниця» використовує такий пріоритет надання вагонів під навантаження:
- першочергово забезпечуються заявки із відвантаження зерна графіковими маршрутними відправками (при такому виді відправки перевезення здійснюється за жорстким часовим графіком, відправник додатково оплачує +20% до залізничного тарифу за цей вид відправки);
- наступний пріоритет — маршрутні відправки, які відправник отримав через торги на майданчику ProZorro;
- відправлення зерна звичайними маршрутними відправками (повагонна відправка зерна фактично відсутня).
Відвантаження зерна в приватному вагонному парку забезпечується «Укрзалізницею» за наявності вільних локомотивів на залізничних ділянках. Пріоритетно виконуються заявки за маршрутними відправками із залізничних станцій, включених до списку маршрутних. Відвантаження вагонів із немаршрутних станцій проводиться за залишковим принципом.
Але ті 75 маршрутних елеваторів, які нині діють по Україні, — це буквально крапля у морі. Тим більше, що валовий збір зернових стрімко зростає. До того ж далеко не всі такі зерносховища рівномірно розташовані територією України — у деяких адміністративних районах може бути по два-три маршрутні елеватори, водночас як на цілий кущ із декількох районів — жодного.
Разом із тим, як це не парадоксально звучить, окремі маршрутні елеватори не мають прямого доступу до залізничної колії. Або ж можливості маршрутних станцій поблизу них не дають змоги приймати рухомий склад на 54 вагони. Тому ці зерносховища викручуються як можуть, довозячи зерно автомобільним транспортом…
Тим не менш, ефективність роботи діючих маршрутних елеваторів дійсно вражає. Через ці сім десятків зерносховищ було відправлено половину усього зерна, яке прямувало до морських портів! Їх завантаженість не падала нижче 100%, що дало змогу зробити по декілька оборотів зберігання, забезпечивши фінансовий виграш для всіх учасників процесу.
За різними підрахунками, в Україні необхідно побудувати чи дообладнати 400–500 зерносховищ, для того, щоб вони могли завантажувати по 54 вагони-зерновози впродовж доби чи двох діб. Завдання в принципі не таке малореальне, як здається, з точки зору інвестицій та технічних аспектів.
Інша річ, що маршрутний елеватор можна звести лише там, де неподалік розташована маршрутна залізнична станція (зараз їх кількість зросла вже до 170). До того ж далеко не всі маршрутні станції можуть приймати такі великі «каравани» вагонів. Однак, потрібно зазначити, що кількість маршрутних станцій стрімко збільшується — у 2018 році їх налічувалося лише 80–85. Це дало змогу помітно підвищити завантаженість зерновозів, а отже, ефективність зерноперевезень — майже на 14%.
Читайте: Форум Елеватор-2020: Тарас Висоцький пообіцяв аграріям 1 млрд на сільгосптехніку
Також потрібно узгодити наміри запуску маршрутного елеватора із «Укрзалізницею», у якої є власні графіки та бачення маршрутів для зернових перевезень.
Із зерновими перевезеннями на ринку України ситуація є доволі неоднозначною. Таке враження, що критичну фазу гострої нестачі вагонів-зерновозів та локомотивів вдалося подолати, чому посприяли рекордні темпи побудови та придбання рухомого складу в попередні роки. Особливо в цьому плані відзначився приватний бізнес, якому нині належить до 45% вагонів-зерновозів — із понад 20 000 одиниць, які експлуатуються в Україні.
Висновки
Ситуація, що склалася, з одного боку розв’язала руки агровиробникам та зернотрейдерам, а з іншого — призвела до певної конкуренції та моментами неузгодженості у зерноперевезеннях. Адже довжина колій не зросла, як і їх пропускна спроможність. Та й швидкий доступ до вагонів-зерновозів і локомотивів мають далеко не всі ті, хто їх потребує. Відповідно, маємо парадоксальну ситуацію, коли за потенціалу відвантажень зерна до 650 000–700 000 т за один день рухомий склад може перевезти не більш ніж 130 000 т. Ситуація іноді виглядає просто абсурдно, коли куплені за грубі гроші у спішному порядку вагони-зерновози використовуються як тимчасові сховища для зерна…
Зарадити ситуації інакшим чином, ніж ґрунтовний розвиток залізничної інфраструктури поряд зі збільшенням кількості маршрутних елеваторів, навряд чи буде ефективним рішенням. Річ у тім, що транспортування зерна залізничними шляхами є утричі дешевшим у порівнянні з автомобільними. Тим паче, що у вагонах-зерновозах здійснюється до 75% усіх зернових перевезень України. Ми вже не кажемо про назагал жахливий стан українських автошляхів. Більш дешевші річкові перевезення поки що перебувають на стадії становлення і принаймні найближчі років п’ять-шість не можуть розглядатися у статусі альтернативи залізниці.
Тому оптимальним напрямом розвитку логістичної інфраструктури зерноперевезень до морських портів є прокладання додаткових колій, нарощування парку локомотивів і сучасних вагонів-зерновозів та збільшення кількості маршрутних елеваторів як ефективного способу оптимізувати і здешевити транспортування вирощеного врожаю.
При цьому не слід забувати про планування маршрутів, яке виглядає наразі дещо хаотично. Адже навіть доступ до маршрутного елеватора не завжди гарантує агровиробникові чи трейдеру те, що він матиме змогу чітко виконати власні законтрактовані зобов’язання перед покупцем та адміністрацією морського порту. Достатньо запізнитися із партією зерна внаслідок неузгодженості на залізниці на два-три дні, аби пропустити свою чергу та наразитися на штрафні санкції. І що характерно, знайти винного у всій цій історії буде вкрай складно чи взагалі неможливо.
Відповідно, від розвитку інфраструктури маршрутних елеваторів із одночасним розширенням супутньої залізничної інфраструктури безпосередньо залежить майбутнє аграрного комплексу України. І долати цю проблему доведеться спільно — на умовах державно-приватного партнерства. Саме приватний бізнес спроможний інвестувати більшу частину коштів у галузь, у той час як завдання держави в особі «Укрзалізниці» — гарантувати чіткі однакові для всіх правила гри на ринку зерноперевезень.
Текст: Андрій Свирид
Підписуйся на наш Telegram. Стеж за новинами у зручному форматі!
