Новини    26 липня 2016 23:55

Подводные камни


Текст: Владимир Монастырский, партнер международной юридической фирмы Dentons

Украина становится все более влиятельным игроком на внешнем рынке продовольствия. Собирает рекордные урожаи зерновых и масличных, лидирует по объемам поставок на внешний рынок растительного масла. Естественно в стране назрела необходимость модернизации и развития транспортной инфраструктуры. И хотя государство не спешит финансировать подобные проекты, в стране появились компании, готовые инвестировать миллионы, чтобы упростить и ускорить процесс отгрузки продукции.

 

Проблемы инфраструктурных проектов в порту

Начиная возводить объект как в порту, так и в любом другом месте, необходимо не забывать о «паевом взносе в развитие инфраструктуры». Законодательством предусмотрено, что местный орган самоуправления может устанавливать ставку не более 10% от сметной стоимости строительства нежилых объектов. За этим очень четко следят, но бывают и исключения. Так, паевой взнос не надо платить, когда сооружается непосредственно объект инфраструктуры. Определить является ли ваша стройка объектом инфраструктуры можно из документов, где указывается код сооружения согласно Государственному классификатору зданий и сооружений. Там есть интересный класс 21 «Инженерные сооружения, транспортные сооружения» вместе с подклассом – 21.51.1 «Морские портовые сооружения», 21.51.2 «Речные портовые сооружения». При строительстве сооружения такого класса и подкласса есть большой шанс, что платить паевой взнос не придется. Но, к сожалению, законодательство не является однозначным, поэтому я рекомендовал бы получить соответствующее решение городского совета или исполкома. Но если вы в порту строите завод, то отнести его к объекту инфраструктуры вряд ли получится.

Еще один вопрос, который необходимо сразу решить – это назначение земельного участка. Оно должно отвечать цели строительства. Лучше на начальных этапах потратить время и средства, чтобы изменить целевое назначение и только после этого продолжать основное строительство. В противном случае, есть риск признания строительства незаконным и возникнут проблемы с вводом в эксплуатацию оконченного строительством объекта.

Еще одна проблема – это право пользования причалами. Причалы являются стратегическими объектами, которые находятся в хозяйственном ведении Администрации морских портов Украины (АМПУ). Получить право пользования причалом можно на основании договора, аренды, концессии, сервитута, совместной деятельности. Однако если при оформлении договора аренды 70% арендной платы идет в доход государства и только 30% остаются порту, то при договоре сервитута 100% платы остается в АМПУ. Следовательно, для АМПУ финансово интереснее заключать договор сервитута, тем более, что в таком случае, в отличие от договора аренды, нет необходимости проходить всю бюрократическую процедуру передачи в аренду государственного имущества. Однако в Постановление Кабмина от 7 июля 2015 года №483 были внесены изменения и теперь взымается дополнительная плата за доступ к причалу, который используется на основании договора сервитута. Мининфраструктуры своим Приказом от 22 декабря 2015 г. № 541 утвердило тарифы за услуги по обеспечению доступа к причалу. Таким образом, портовый оператор, который уже имеет право доступа к причалу на основании договора сервитута, должен за одну и ту же услугу платить дважды. Если учитывать, что тариф составляет $0,45 за тонну навалом в портах первой категории (Ильичевск, Николаев, Одесса, Октябрьск, Южный), то при перевалки зерна в 2.5 млн т в год, оператору придется дополнительно заплатить более $1 млн., что влияет на окончательную цену товара.

Поэтому неудивительно, что некоторые операторы, у которых есть доступ к причалам на основании договора сервитута, подали иски в суды с требованием отменить дискриминационное, с их точки зрения, постановление Кабмина.

Новые терминалы

Несмотря на все существующие трудности, в этом году в Украине открылось сразу несколько новых терминалов. Среди них терминал «COFCO» мощностью 2,5 млн тонн зерновых в год в Николаевском порту, Risoil – в Ильичевском порту. Компания «Кернел» подумывает о двукратном увеличении мощностей своего «Трансбалктерминала», расположенного в Ильичевском порту. Также подумывает над строительством терминала и компания NCH, которая собирает более 2 млн тонн зерновых в год на своем земельном банке в более чем 400 тыс. га.

В начале июня появилась информация о том, что зерноперевалочному терминалу «Бориваж» выделили еще 8,5 га промышленной территории в порту «Южный» и строительство новых мощностей позволит компании увеличить перевалку зерна с 2 до 5 млн тонн в год.

Наиболее перспективной в порту «Южный» считается инвестиция одного из крупнейших международных экспортеров продовольствия – компании Cargill. Она собирается строить причал и зерновой терминал пропускной способностью 5 млн тонн в год, в перспективе с увеличением мощностей еще на 2-4 млн тонн. Объем инвестиций в проект составит свыше $130 млн вместе с кредитом от ЕБРР. Однако строительство начнется только после углубления дна до 16 метров. Очевидно, что деньги на дноуглубительные работы должна будет выделить АМПУ. Деньги госструктура накопила немалые за предыдущие годы, когда не осуществляла никаких инвестиций по причине того, что ее финансовый план на текущий год утверждался правительством только под конец года, что не позволяло потратить имеющиеся деньги в оставшиеся месяц-два до окончания года.

Трудности речного судоходства

Одна из насущных проблем – как обеспечить доставку зерна в порт. Об этом лучше подумать заранее. Есть несколько вариантов. Доставка автотранспортом самая дорогая и стоит приблизительно 1 грн. с НДС за тонно/километр. К тому же, здесь придется учитывать и маршрут доставки в порт, особенно если он проходит через жилые массивы, (возникают санитарные проблемы).

Доставка по железной дороге обойдется примерно в 0,6 грн. с НДС за тонно/километр. Однако здесь все упирается в пропускную способность железнодорожной магистрали и наличие вагонов. До недавнего времени в порту «Южный» существовала большая проблема с железной дорогой, а, следовательно, и с доставкой продукции. В 2015 году «Бориваж», «Трансинвестсервис» и Одесская железная дорога открыли вторую магистральную ветку порта и таким образом, его пропускная способность увеличилась с 44 до 52 пар поездов в сутки. Есть планы по увеличению в будущем пропускной способности «Южного» до 78 пар поездов.

Наиболее выгодной остается доставка в порт груза речным транспортом. Это обходится примерно в 0,35 грн. с НДС за тонно/километр. Если перевозить большой объем зерна, то на тонне конечного продукта можно сэкономить до $10. Учитывая, что фрахт судна при перевозке зерна в Азию обойдется примерно в $40-45 за тонну, а на Ближний Восток – в $30-35, то $10 не так уж и мало. У агрохолдингов есть заинтересованность в развитии речных перевозок. Но опять же необходима инфраструктура.

Сегодня это направление активно развивает «Нибулон», а также Группа компаний «УкрАгроКом» и «Гермес-Трейдинг».

Здесь свои «подводные камни» – необходимо углублять дно на Днепре, Южном Буге и Десне и объединить их в единую транспортную систему. Например, на Днепре проблемным является участок возле Днепродзержинска и судно или баржа водоизмещением более 5 тысяч тонн там не пройдет. «Укводдор» является компанией, которая отвечает за состояние водных путей и может быть заказчиком дноуглубительных работ, но у него нет денег. Кроме этого, необходимо подготовить проект дноуглубительных работ и согласовать его с Государственным агентством рыбного хозяйства, Государственной службой геологии и недр, ПАО «Укргидроэнерго», ГП «Госстройэкспертиза» и Минэкологии, а также Полтавской, Днепропетровской и Кировоградской государственными областными администрациями.

Насколько мне известно, «Нибулон», как самое заинтересованное лицо, такой проект дноуглубительных работ заказал в «Укрречтранспроекте» и передал государству, и согласование этого документа продвигается успешно, хотя и медленно. Но я не удивлюсь, если «Нибулон» возьмет на себя не только документальную, но и материальную часть реализации проекта.

Но и это не единственная проблема. В Украине, к сожалению, как только где-то начинается какое-то движение, государство сразу прикидывает, как на этом можно заработать. Так и с речным транспортом. Только начало оживать судоходство, сразу подняли плату за шлюзование в 2-3 раза. Хотя, например, в Европе на реках находится около 70 шлюзов и их содержание оплачивают либо владельцы гидроэлектростанций (которые получают прибыль непосредственно от работы воды), либо государство. Например, в Германии, где речная артерия сильно напоминает нашу, бюджет речной администрации составляет 2 млрд. евро, из которых 200 млн. евро – это речной сбор, а 1,8 млрд. евро – дотация из бюджета. Зато у Германии гарантированно хороший грузопоток и государство получает налоги с прибрежных зон, в том числе с пассажиров водного транспорта. В США речная инфраструктура содержится за счет акцизного сбора на топливо, однако в Украине это может заработать, когда водным транспортном будут перевозиться сотни млн тонн грузов, а не так как сейчас – приблизительно 5 млн. тонн.

Почему бы государству не ввести какой-то единый речной сбор по аналогии с единым социальным налогом?

Кроме того подняли плату за лоцманские услуги и за разводку железнодорожных мостов. А еще есть рентная плата за водопользование (ст. 255.1 Налогового кодекса) и плата за проход Херсонским и Днепровско-Бугским морскими каналами.

Все эти платежи могут нивелировать ту выгоду в $10, о которой речь шла в начале. Почему бы государству не ввести какой-то единый речной сбор по аналогии с единым социальным налогом? Рассчитывать его можно было бы в зависимости от товарооборота.

Отримуйте щоранку на пошту свіжі новини та найцікавіше чтиво!

20 години тому

Як розвивати мале фермерство та сільські території: стратегічна сесія на Агропорт Південь Херсон 2019

Щоб розвивати мале фермерство і сприяти його виходу на міжнародні ринки, потрібна тісна співпраця держави, приватного сектора та міжнародних організацій. Як цього досягти – обговорювали учасники стратегічної сесії, яка відбулася 18 липня в рамках Агропорт Південь Херсон 2019. 

Про це повідомляє прес-служба Агропорт Україна.

Стратегічна сесія була присвячена питанню впровадження Цілей сталого розвитку на регіональному рівні, тобто гармонізації національних і регіональних політик із цілями сталого розвитку, які декларує ООН.

Читайте: Морс зі 150 кг органічного кизилу: на Агропорті встановили національний рекорд

Шляхи досягнення Цілей сталого розвитку:

  • нарощування інвестицій в агросектор;
  • розширення програм підтримки малого та середнього агробізнесу,
  • встановлення міцних зв’язків між виробниками харчових продуктів та споживачем.

Розвиток сільських територій не можливий без досягнення Цілей сталого розвитку, в основі чого лежать економічний, екологічний та соціальний фактори. На цьому наголосив міжнародний консультант регіонального офісу для Європи та Центральної Азії ФАО Михайло Малков.

  • Екологічний фактор  – правильне управління природними ресурсами, починаючи від води і закінчуючи повітрям, ґрунтами, лісами.
  • Соціальний фактор – це благополуччя: люди в сільських місцевостях повинні жити добре, мати якісну транспортну інфраструктуру та медицину.
  • Економічний фактор – залучення інвестицій, з одного боку, та гідна заробітна плата для фермерів, з другого боку.

«Це великі можливості як для аграріїв, так і для інвесторів. Нам спільно потрібно працювати задля розвитку малого фермерства, для його зростання та виходу на іноземні ринки», – відзначила в.о. Міністра аграрної політики і продовольства Ольга Трофімцева.

Усі учасники стратегічної сесії говорили про важливість приватно-державного партнерства в розвитку сільських територій і про необхідність залучати інвестиції в розвиток фермерських господарств.

Голова Херсонської ОДА Юрій Гусєв, який також висловлював готовність працювати заради залучення інвестицій в область, підписав Меморандум про співпрацю та партнерство між Херсонською обласною державною адміністрацією та громадською спілкою «Бізнес Інкубатор Груп. Україна».

Згідно з документом, сторони спільно діятимуть з метою активізації розвитку сільських територій Херсонської області, зростання економічного потенціалу, поліпшення якості життя і соціального захисту людей, які працюють в аграрному секторі, адаптації дрібних сільгоспвиробників та їх господарств до актуальних ринкових умов, а також задля створення робочих місць.

Landlord раніше повідомляв про те, що Уряд затвердив стратегію розвитку експорту, якою розширюються експортні можливості для малих та середніх агропідприємств.

 

Політика   

19 липня 2019 15:56

Ринок землі: яким його бачать різні партії, що йдуть на вибори

Зняття мораторію на продаж землі в Україні, крім «Батьківщини», підтримують майже всі політичні сили, які претендують на місце в новому парламенті. При цьому кожна партія має власне бачення відкриття земельного ринку.

Коли, як і за якою моделлю хочуть запускати ринок землі різні партії, що йдуть на вибори, повідомляє Економічна правда.

Ресурс  представив точку зору 5 політичних сил.

«Європейська солідарність»: виступає за мінімальні ціни на землю та захист інтересів власників землі за допомогою Земельного кадастру.

«Голос»: вважає за необхідне ввести обмеження на концентрацію земель в одних руках; виступають за запровадження ринку з 2020 р. Стоять на позиції, що право купувати землю повинні мати лише українські громадяни та юрособи з кінцевими бенефіціарами українцями.

Читайте: Суперінтенсивне ягідництво: як господарству Обрій вдалося досягти високої рентабельності

«Слуга народу»: заявляє, що на запровадження земельного ринку потрібно не більше року, і що їхні експерти вже готують «земельні» законопроекти, зокрема про захист прав держави, інвесторів та власників.

«Громадянська позиція»: говорить про доцільність відкриття земельного ринку відразу після інвентаризації земель. Купувати землі сільгосппризначення, на думку партії, можуть лише громадяни України або підприємства, засновані громадянами України (особи з подвійним громадянством або які не жили в Україні останні 5 років, не мають права купувати землю).

«Сила і честь»: виступає за надання державі пріоритету в купівлі землі, а також за введення граничних норм щодо площі земель у власності однієї особи. Скасувати земельний мораторій пропонує з 2020 р.

Landlord раніше повідомляв про те, що з відкриттям ринку землі фермери отримають більші можливості в кредитуванні – вважає Світовий банк.

Земля   

19 липня 2019 14:12

Переорієнтація: чому угорські фермери тотально замінюють соняшник на сою

До 2013-го Ференц Ковач вирощував кукурудзу й досяг врожайності 16 т/га, але через кліматичні зміни із затяжними дощовими та посушливими періодами врожайність культури значно впала. Зросли витрати на збереження врожайності, й культивувати кукурудзу стало невигідно, тому фермер вирішив відмовитися від неї, віддавши перевагу на користь куди більш рентабельної сої.

Як живе іноземний фермер   

19 липня 2019 11:03

Кубічні й органічні: одеське господарство виростило новий сорт кавунів

Компанія «Дунайський аграрій», яка вже кілька років вирощує на Одещині органічні овочі, фрукти, зернові та технічні культури, представила нову продукцію – органічні кавуни у формі куба.

Про це «Дунайський аграрій» повідомляє на своїй сторінці у Фейсбук.

«Диференціюйся або помри» – під таким гаслом ТОВ «Дунайський аграрій» із с. Саф’яни Ізмаїльського району Одеської області демонструє вирощені у своєму господарстві органічні кавуни, які мають форму куба.

 

Читайте: Лаванда, спаржа, шафран: як завдяки нішевим культурам фермери побудували «маленьку Голландію» на Херсонщині

Також компанія успішно вирощує і реалізує органічний горох, сочевицю, кукурудзу та інші культури. Нещодавно господарство поставило в українські торгові мережі перший в Україні органічний нектарин!

Landlord раніше повідомляв про те, що група виробників із Новософіївки Херсонської області виростили нові для цього району сорти кавунів української селекції Lucky Seed: із жовтою м’якоттю та зеленою скоринкою, а також із жовтою скоринкою та червоною м’якоттю.

Рослинництво   

19 липня 2019 08:56

Хурма, мигдаль та 7 сортів кизилу: херсонський фермер експериментує з нішевими культурами ФОТО

До 100 кг плодів з кизилового дерева розраховує збирати Олександр Галич – фермер із Херсонщини. В його господарстві росте 7 сортів кизилу, а також різноманітні нішеві культури – хурма, мигдаль, ліщина, інжир. Пробує навіть екзотичні – азимину (або бананове дерево) та годжі.

Про це повідомляє на своїй сторінці у Фейсбук Український проект бізнес-розвитку плодоовочівництва.

Жовтий, червоний, видовжений, грушоподібний та інші сорти кизилу вирощує фермер з м. Гола Пристань Олександр Галич. Упродовж багатьох років він експериментує з різними системами посадки та створення мікроклімату на поверхні ґрунту.

Читайте: Суперінтенсивне ягідництво: як господарству Обрій вдалося досягти високої рентабельності

Садівник активно використовує метод мульчування і крапельний полив. Поки що сад молодий, і його врожайність зростає з віком. Як відзначає ресурс, прогнозовано можна збирати 25-100 кг плодів кизилу з дерева.

Landlord раніше повідомляв про те, що в Херсонській області виростили нові для цього району сорти кавунів української селекції Lucky Seed: із жовтою м’якоттю та зеленою скоринкою, а також із жовтою скоринкою та червоною м’якоттю.

Садівництво   

Показати ще