Новини / Логістика     29 березня 2019 09:12

Корупція в Укрзалізниці: за рік вкрали 2$ млрд

Слабкою ланкою логістичного зернового ланцюга було і залишається державне підприємство «Укрзалізниця». Усі намагання агровиробників достукатися до нього поки майже марні.

За попередніми прогнозами, врожай зернових у 2019 році очікується не меншим за минулорічний. У 2018-му в Україні було зібрано 70 млн т зерна, а цьогоріч аналітики вже «нарахували» валовий збір у 69,7 млн т.

Добре це чи погано — буде залежати від цінової кон’юнктури, яка складеться влітку-восени цього року. Але практика минулорічного сільськогосподарського сезону яскраво висвітлила найбільшу проблему української зернової логістики. І це вузьке місце, так званий bottleneck — проблеми, що виникають при відвантаженні зерна на експорт залізницею.

Загальна оцінка

Як зазначила на круглому столі «Агровиробники vs Укрзалізниця» віце-­президент з комерційних питань компанії AgroGeneration Катерина Конащук, врожай 2019 року має бути не меншим за рекордний минулорічний, причому за рахунок більшого обсягу ранніх зернових культур. «Відвантаження агрокультур на експорт залізницею йде активно, але недостатньо, щоб уникнути накладання врожаїв двох сезонів у липні-вересні. Тож із самого початку жнив матимемо проблеми з вивезенням зернових та звільненням елеваторів», — підкреслила вона.

Останніми роками витрати на логістику зерна за рахунок підвищення тарифів та інших факторів у власників вантажів постійно зростали — тільки у 2018 році відправлення зернових до портів залізницею стало дорожчим майже вдвічі. Аграрії потрапляють у черги на отримання вагонів, очікування локомотивної тяги, витрати на зберігання зростають.

До того ж, як зазначила Конащук, перехід «Укрзалізниці» до маршрутизації та поступова заміна маршрутами повагонної схеми подачі та формування потягів дали парадоксальний результат — замість прискорення оберту зерновозів українськими залізницями рух товару в напрямку портів уповільнився.

Ваші проблеми

У відносинах між «Укрзалізницею» та вантажовідправниками взагалі спостерігається дивна ситуація, зауважив директор програми «Інфраструктура майбутнього» аналітичного центру «Українського інституту майбутнього» Володимир Шульмейстер. Залізниця просто перекладає вирішення всіх своїх проблем на відправників, на забуваючи регулярно підвищувати тарифи за це. «Усі пам’ятають сезон 2014/2015 років, коли «Укрзалізниця» просила аграріїв закупити паливо для локомотивів за власні кошти», — нагадав він.

Тут, до речі, можна пригадати і про рухомий склад — зараз співвідношення державних і приватних зерновозів майже 50 на 50. Коли вагони закуповує приватна логістична компанія — це цілком зрозуміло. Але зараз власниками декількох тисяч зерновозів є агрохолдинги, які купують власні вагони не від гарного життя — інакше проблему не вирішити.

«Ситуація з «Укрзалізницею» буде посилюватися, особливо з інфраструктурою, що передусім зумовлено недофінансуванням за останні 15 років, відсутністю інвестицій у залізничну галузь, неефективністю управління «Укрзалізницею» (включаючи корупцію, яка оцінюється на рівні $1–2 млрд на рік). На цьому негативному тлі аграріям залишається знаходити альтернативні види транспортування, основним з яких є річковий транспорт, оскільки автомобільний транспорт буде дорожчати в разі необхідного введення жорсткого контролю за перевантаженням», — перелічив Шульмейстер.

Вже зараз, за його оцінками, приблизно 40% залізничних шляхів потребують ремонту, а до 2015 року показник зросте до 65%. Падіння швидкості перевезень буде найменшою з бід — адже за таких умов вірогідність аварій стрімко зростає.

У найближчі 10 років залізнична галузь україни потребує близько $30 млрд інвестицій

За підрахунками Інституту, у найближчі 10 років галузь потребує приблизно $30 млрд інвестицій (мінімум по $3 млрд на рік). Але, наприклад, цьогоріч максимальне фінансування очікується лише на рівні $1 млрд.

До 2030-го потрібно оновити 150 000 одиниць рухомого складу залізниць і випустити на лінії 2000 локомотивів усіх типів. Інакше до 2030 року дефіцит тих же вагонів сягне 48 000 одиниць. Крім того, як підкреслив Шульмейстер, у самих залізничних тарифах закладена бомба уповільненої дії. Справа в тому, що тарифи сформовані залежно від вартості продукції — чим дорожча продукція, тим вищий тариф.

Виходить, держава в особі свого залізничного монополіста підштовхує українські компанії орієнтуватися на експорт сировинних товарів з низькою доданою вартістю (залізорудна сировина, щебінь, пісок, шлак, вугілля тощо). Зерно, до речі, належить до другого класу вантажів (наступного за переліченими видами). А ось продукти переробки сільськогосподарської сировини потрапляють до третього, найдорожчого за тарифом класу.

«Це бомба, що тихо цокає. Для бізнесу вигідніше виробляти руду, а не сталь, зерно чи борошно», — завершив Шульмейстер.

Відповідь на критику

Перший заступник директора філії ЦТЛ «Укрзалізниці» Сергій Підгорецький погодився: проблем дійсно вистачає. І пов’язані вони в першу чергу з тим, що останні 15 років держава майже нічого не вкладала ані у вагонний парк, ані у локомотивну тягу.

При цьому, на думку Підгорецького, введення приватної тяги як панацеї у вирішенні питання зернової логістики може врятувати ситуацію. Але поряд з цим потрібно негайно провести дерегуляцію тарифної складової та відмовитися від практики, за якої одна галузь господарства фактично дотує іншу.

До 2030 року потрібно оновити 150 000 одиниць рухомого складу залізниць

Крім того, він не вважає експеримент з введенням маршрутизації невдалим. За його даними, маршрутизація додала 11% до залізничних перевезень зерна минулого року. Тому «Укрзалізниця» буде і надалі розвивати саме цей напрям, поступово відходячи від практики повагонних відправлень.

За інформацією ЦТЛ, обслуговування 800 станцій нерентабельне для залізниці, з них декілька десятків будуть збережені з міркувань безпеки, необхідності в обслуговуванні великих вузлових станцій тощо.

Директор з економіки «Укрзалізниці» Андрій Рязанцев підтвердив, що цьогоріч будуть закриті 177 зернових станцій. «Минулого року ми не закривали станції, а лише обмежили їх обслуговування і проводили спостереження за наслідками. Цього року буде інакше — список станцій для закриття буде затверджений. Якщо хтось з відправників хоче взяти на себе витрати на їх утримання, на подачу туди тяги і вагонів, то вони продовжать роботу. В іншому випадку — ні», — зазначив він.

Повернувшись до питання тарифікації, Рязанцев повністю погодився з необхідністю їх перегляду. «Для залізниці є габарити вагона і його вага, який вантаж у вагоні, не має значення. Нам байдуже, що перевозити — руду, зерно чи готові вироби. Тому класи потрібно ліквідувати. Поки ми пропонуємо провести коригування тарифів, підтягнути їх до другого класу, до якого саме і належить зерно. Тому для агротрейдерів нічого не зміниться», — завершив Рязанцев.

Резюме

Загалом це була вже не перша спроба агровиробників налагодити конструктивний діалог з «Укрзалізницею». І, на жаль, як і всі попередні, вона виявилася невдалою — монополіст не бажає чути думки відправників вантажів і намагається всі проблеми перекласти саме на них.

 

Єдине, у чому сторони порозумілися, — у необхідності повністю змінювати дискримінаційну тарифну політику. Що вже можна вважати досягненням.

ТЕКСТ: Михайло Дикаленко

 

Читайте також