Новини / Логістика     28 березня 2019 09:12

Дефіцит хоперів у 2020 році складе 3 тис. вагонів

Загальна оцінка стану зернової логістики України: брак потужностей зі зберігання та обробки, недостатня швидкість транспортування, повільний оберт рухомого складу

На другій щорічній конференції «Агрологістика 2019», що була організована Oleynik Company, фахівці різних компаній спільно визначали слабкі місця української зернової логістики та намагалися знайти алгоритм дій агровиробників і логістичних операторів на майбутнє. Тобто шукали відповідь на запитання, як перемістити партію зерна з пункту А до пункту Б — від заготівельного елеватора до термінала в одному з морських торговельних портів України.

Брак потужностей

Власне, як зазначив аналітик компанії Pro-Consulting Іван Шпак, проблеми є вже у найпершій ланці логістичного ланцюга. Зараз в Україні зареєстровано близько 966 зерносховищ, і теоретично проблем бути не повинно. Але фактично у наявності є приблизно 46–47 млн т сучасних елеваторних потужностей (мається на увазі потужність одночасного зберігання). За останній рік ця цифра зросла на 4,7%.

Навіть цього року потреба вже становила близько 70 млн т, а плани зі збільшення валового збору та експорту ще більше загострюють проблему. За найбільш оптимістичних прогнозів потужність буде зростати на 7–10% за рік (реально — на 5–6%). Найбільше бракує сучасних сховищ у Він­ницькій, Дніпропетровській і Чернігівській областях.

Рухома складова

В цілому ж, аналізуючи стан і динаміку зернової логістики, Шпак зробив висновок, що у 2019 році буде зростати питома вага автоперевезень і зменшуватися частка залізниці.

Власне, нічого нового тут немає — адже у 2018 році частка залізничної логістики у зерновому сегменті впала до 56% (у 2017-му вона була на рівні 60%). І це не дивно, якщо врахувати, що за три останніх роки тарифи «Укрзалізниці» на транспортування зерна зросли на 50–60%.

Крім того, значно знижує попит на залізничні перевезення зерна і повільний оберт вагонів-зерновозів — у 2018 році оберт одного зерновоза становив дев’ять діб замість шести, які встановлені нормативами самої ж «Укрзалізниці».

Є значні проблеми і з наявністю рухомого складу, і справа тут не тільки в тому, у чиїй власності вони перебувають. Зараз приватні та державні вагони-­зерновози (тобто які є власністю «Укрзалізниці») у приблизному паритеті. Але вже до 2020 року повинні бути списані та виведені з експлуатації 1700 зерновозів, а брак таких вагонів на ринку прогнозується до 3000 одиниць за найскромнішими підрахунками.

Щоправда, є певна проблематика і в автомобільних перевезеннях (йдеться не тільки про те, що так звані перегрузи руйнують дороги). Так, автоперевізники, на відміну від залізничників, більш гнучкі у формуванні тарифів, що приваблює відправників. Але на ринку відобразилося зниження вагових норм відправлень, що фактично призвело до здорожчання послуг.

До того ж тарифи на послуги автоперевізників відрізняються високою волантильністю — наприклад, восени минулого року, у пік відправлень зерна до портів, вони зросли на 50–60%, а зараз на ринку почався справжній демпінг зі ставками фрахту автопричепів.

Така картина, як пояснив засновник і керівник платформ Zernovoz.ua і Zernotorg.ua Олександр Мащенко, не є чимось надзвичайним. Справа в тому, що останніми роками сівозміни у господарствах плануються таким чином, що вантажопотоки змістилися у бік пізніх зернових і олійних (кукурудза, соняшник, соя). Як наслідок — у вересні та жовтні на ринку дійсно бракує автоперевізників. Порада дуже проста: укладати угоди про фрахт заздалегідь.

Але попри певні мінуси саме автоперевезення мають перспективи до зростання — треба врахувати намір «Укрзалізниці» у 2019 році закрити або обмежити в експлуатації ще 177 станцій, з яких відвантажувалися зернові. До цього потрібно додати і те, що тарифи на залізничні перевезення вже підвищені більш ніж на 14% (а за підсумками року йдеться про сумарне підвищення на 25%).

Прогнозується, що у 2019 році частка залізничної логістики зерна вчергове зменшиться на 3–4% у порівнянні з минулим роком, а автоперевізники таку саму частку додадуть до свого активу.

Річкова альтернатива

Як бачимо, певні (і дуже серйозні) проблеми існують як із залізничними перевезеннями зерна, так і з фрахтом автоперевізників. Тому фахівці радять уважніше придивитися до перспектив переведення частини логістики у сферу річкового транспорту — на Дніпро, Південний Буг і Дунай.

Зараз судноплавними залишаються близько 1,5 км річкових шляхів на перелічених водних артеріях.

За даними Шпака, минулого року річковим транспортом було перевезено 3,1 млн т зерна (у 2017 році — 2,6 млн т). При цьому дві третини вказаного обсягу припало лише на дві компанії — «Укррічфлот» і «Нібулон» (остання перевезла за минулий рік близько 700 000 т зернових).

Читайте також