Дефіцит хоперів у 2020 році складе 3 тис. вагонів

На другій щорічній конференції «Агрологістика 2019», що була організована Oleynik Company, фахівці різних компаній спільно визначали слабкі місця української зернової логістики та намагалися знайти алгоритм дій агровиробників і логістичних операторів на майбутнє. Тобто шукали відповідь на запитання, як перемістити партію зерна з пункту А до пункту Б — від заготівельного елеватора до термінала в одному з морських торговельних портів України.

Брак потужностей

Власне, як зазначив аналітик компанії Pro-Consulting Іван Шпак, проблеми є вже у найпершій ланці логістичного ланцюга. Зараз в Україні зареєстровано близько 966 зерносховищ, і теоретично проблем бути не повинно. Але фактично у наявності є приблизно 46–47 млн т сучасних елеваторних потужностей (мається на увазі потужність одночасного зберігання). За останній рік ця цифра зросла на 4,7%.

Навіть цього року потреба вже становила близько 70 млн т, а плани зі збільшення валового збору та експорту ще більше загострюють проблему. За найбільш оптимістичних прогнозів потужність буде зростати на 7–10% за рік (реально — на 5–6%). Найбільше бракує сучасних сховищ у Він­ницькій, Дніпропетровській і Чернігівській областях.

Рухома складова

В цілому ж, аналізуючи стан і динаміку зернової логістики, Шпак зробив висновок, що у 2019 році буде зростати питома вага автоперевезень і зменшуватися частка залізниці.

Власне, нічого нового тут немає — адже у 2018 році частка залізничної логістики у зерновому сегменті впала до 56% (у 2017-му вона була на рівні 60%). І це не дивно, якщо врахувати, що за три останніх роки тарифи «Укрзалізниці» на транспортування зерна зросли на 50–60%.

Крім того, значно знижує попит на залізничні перевезення зерна і повільний оберт вагонів-зерновозів — у 2018 році оберт одного зерновоза становив дев’ять діб замість шести, які встановлені нормативами самої ж «Укрзалізниці».

Є значні проблеми і з наявністю рухомого складу, і справа тут не тільки в тому, у чиїй власності вони перебувають. Зараз приватні та державні вагони-­зерновози (тобто які є власністю «Укрзалізниці») у приблизному паритеті. Але вже до 2020 року повинні бути списані та виведені з експлуатації 1700 зерновозів, а брак таких вагонів на ринку прогнозується до 3000 одиниць за найскромнішими підрахунками.

Щоправда, є певна проблематика і в автомобільних перевезеннях (йдеться не тільки про те, що так звані перегрузи руйнують дороги). Так, автоперевізники, на відміну від залізничників, більш гнучкі у формуванні тарифів, що приваблює відправників. Але на ринку відобразилося зниження вагових норм відправлень, що фактично призвело до здорожчання послуг.

До того ж тарифи на послуги автоперевізників відрізняються високою волантильністю — наприклад, восени минулого року, у пік відправлень зерна до портів, вони зросли на 50–60%, а зараз на ринку почався справжній демпінг зі ставками фрахту автопричепів.

Така картина, як пояснив засновник і керівник платформ Zernovoz.ua і Zernotorg.ua Олександр Мащенко, не є чимось надзвичайним. Справа в тому, що останніми роками сівозміни у господарствах плануються таким чином, що вантажопотоки змістилися у бік пізніх зернових і олійних (кукурудза, соняшник, соя). Як наслідок — у вересні та жовтні на ринку дійсно бракує автоперевізників. Порада дуже проста: укладати угоди про фрахт заздалегідь.

Але попри певні мінуси саме автоперевезення мають перспективи до зростання — треба врахувати намір «Укрзалізниці» у 2019 році закрити або обмежити в експлуатації ще 177 станцій, з яких відвантажувалися зернові. До цього потрібно додати і те, що тарифи на залізничні перевезення вже підвищені більш ніж на 14% (а за підсумками року йдеться про сумарне підвищення на 25%).

Прогнозується, що у 2019 році частка залізничної логістики зерна вчергове зменшиться на 3–4% у порівнянні з минулим роком, а автоперевізники таку саму частку додадуть до свого активу.

Річкова альтернатива

Як бачимо, певні (і дуже серйозні) проблеми існують як із залізничними перевезеннями зерна, так і з фрахтом автоперевізників. Тому фахівці радять уважніше придивитися до перспектив переведення частини логістики у сферу річкового транспорту — на Дніпро, Південний Буг і Дунай.

Зараз судноплавними залишаються близько 1,5 км річкових шляхів на перелічених водних артеріях.

За даними Шпака, минулого року річковим транспортом було перевезено 3,1 млн т зерна (у 2017 році — 2,6 млн т). При цьому дві третини вказаного обсягу припало лише на дві компанії — «Укррічфлот» і «Нібулон» (остання перевезла за минулий рік близько 700 000 т зернових).