Подводные камни

Текст: Владимир Монастырский, партнер международной юридической фирмы Dentons

Украина становится все более влиятельным игроком на внешнем рынке продовольствия. Собирает рекордные урожаи зерновых и масличных, лидирует по объемам поставок на внешний рынок растительного масла. Естественно в стране назрела необходимость модернизации и развития транспортной инфраструктуры. И хотя государство не спешит финансировать подобные проекты, в стране появились компании, готовые инвестировать миллионы, чтобы упростить и ускорить процесс отгрузки продукции.

Проблемы инфраструктурных проектов в порту

Начиная возводить объект как в порту, так и в любом другом месте, необходимо не забывать о «паевом взносе в развитие инфраструктуры». Законодательством предусмотрено, что местный орган самоуправления может устанавливать ставку не более 10% от сметной стоимости строительства нежилых объектов. За этим очень четко следят, но бывают и исключения. Так, паевой взнос не надо платить, когда сооружается непосредственно объект инфраструктуры. Определить является ли ваша стройка объектом инфраструктуры можно из документов, где указывается код сооружения согласно Государственному классификатору зданий и сооружений. Там есть интересный класс 21 «Инженерные сооружения, транспортные сооружения» вместе с подклассом – 21.51.1 «Морские портовые сооружения», 21.51.2 «Речные портовые сооружения». При строительстве сооружения такого класса и подкласса есть большой шанс, что платить паевой взнос не придется. Но, к сожалению, законодательство не является однозначным, поэтому я рекомендовал бы получить соответствующее решение городского совета или исполкома. Но если вы в порту строите завод, то отнести его к объекту инфраструктуры вряд ли получится.

Еще один вопрос, который необходимо сразу решить – это назначение земельного участка. Оно должно отвечать цели строительства. Лучше на начальных этапах потратить время и средства, чтобы изменить целевое назначение и только после этого продолжать основное строительство. В противном случае, есть риск признания строительства незаконным и возникнут проблемы с вводом в эксплуатацию оконченного строительством объекта.

Еще одна проблема – это право пользования причалами. Причалы являются стратегическими объектами, которые находятся в хозяйственном ведении Администрации морских портов Украины (АМПУ). Получить право пользования причалом можно на основании договора, аренды, концессии, сервитута, совместной деятельности. Однако если при оформлении договора аренды 70% арендной платы идет в доход государства и только 30% остаются порту, то при договоре сервитута 100% платы остается в АМПУ. Следовательно, для АМПУ финансово интереснее заключать договор сервитута, тем более, что в таком случае, в отличие от договора аренды, нет необходимости проходить всю бюрократическую процедуру передачи в аренду государственного имущества. Однако в Постановление Кабмина от 7 июля 2015 года №483 были внесены изменения и теперь взымается дополнительная плата за доступ к причалу, который используется на основании договора сервитута. Мининфраструктуры своим Приказом от 22 декабря 2015 г. № 541 утвердило тарифы за услуги по обеспечению доступа к причалу. Таким образом, портовый оператор, который уже имеет право доступа к причалу на основании договора сервитута, должен за одну и ту же услугу платить дважды. Если учитывать, что тариф составляет $0,45 за тонну навалом в портах первой категории (Ильичевск, Николаев, Одесса, Октябрьск, Южный), то при перевалки зерна в 2.5 млн т в год, оператору придется дополнительно заплатить более $1 млн., что влияет на окончательную цену товара.

Поэтому неудивительно, что некоторые операторы, у которых есть доступ к причалам на основании договора сервитута, подали иски в суды с требованием отменить дискриминационное, с их точки зрения, постановление Кабмина.

Новые терминалы

Несмотря на все существующие трудности, в этом году в Украине открылось сразу несколько новых терминалов. Среди них терминал «COFCO» мощностью 2,5 млн тонн зерновых в год в Николаевском порту, Risoil – в Ильичевском порту. Компания «Кернел» подумывает о двукратном увеличении мощностей своего «Трансбалктерминала», расположенного в Ильичевском порту. Также подумывает над строительством терминала и компания NCH, которая собирает более 2 млн тонн зерновых в год на своем земельном банке в более чем 400 тыс. га.

В начале июня появилась информация о том, что зерноперевалочному терминалу «Бориваж» выделили еще 8,5 га промышленной территории в порту «Южный» и строительство новых мощностей позволит компании увеличить перевалку зерна с 2 до 5 млн тонн в год.

Наиболее перспективной в порту «Южный» считается инвестиция одного из крупнейших международных экспортеров продовольствия – компании Cargill. Она собирается строить причал и зерновой терминал пропускной способностью 5 млн тонн в год, в перспективе с увеличением мощностей еще на 2-4 млн тонн. Объем инвестиций в проект составит свыше $130 млн вместе с кредитом от ЕБРР. Однако строительство начнется только после углубления дна до 16 метров. Очевидно, что деньги на дноуглубительные работы должна будет выделить АМПУ. Деньги госструктура накопила немалые за предыдущие годы, когда не осуществляла никаких инвестиций по причине того, что ее финансовый план на текущий год утверждался правительством только под конец года, что не позволяло потратить имеющиеся деньги в оставшиеся месяц-два до окончания года.

Трудности речного судоходства

Одна из насущных проблем – как обеспечить доставку зерна в порт. Об этом лучше подумать заранее. Есть несколько вариантов. Доставка автотранспортом самая дорогая и стоит приблизительно 1 грн. с НДС за тонно/километр. К тому же, здесь придется учитывать и маршрут доставки в порт, особенно если он проходит через жилые массивы, (возникают санитарные проблемы).

Доставка по железной дороге обойдется примерно в 0,6 грн. с НДС за тонно/километр. Однако здесь все упирается в пропускную способность железнодорожной магистрали и наличие вагонов. До недавнего времени в порту «Южный» существовала большая проблема с железной дорогой, а, следовательно, и с доставкой продукции. В 2015 году «Бориваж», «Трансинвестсервис» и Одесская железная дорога открыли вторую магистральную ветку порта и таким образом, его пропускная способность увеличилась с 44 до 52 пар поездов в сутки. Есть планы по увеличению в будущем пропускной способности «Южного» до 78 пар поездов.

Наиболее выгодной остается доставка в порт груза речным транспортом. Это обходится примерно в 0,35 грн. с НДС за тонно/километр. Если перевозить большой объем зерна, то на тонне конечного продукта можно сэкономить до $10. Учитывая, что фрахт судна при перевозке зерна в Азию обойдется примерно в $40-45 за тонну, а на Ближний Восток – в $30-35, то $10 не так уж и мало. У агрохолдингов есть заинтересованность в развитии речных перевозок. Но опять же необходима инфраструктура.

Сегодня это направление активно развивает «Нибулон», а также Группа компаний «УкрАгроКом» и «Гермес-Трейдинг».

Здесь свои «подводные камни» – необходимо углублять дно на Днепре, Южном Буге и Десне и объединить их в единую транспортную систему. Например, на Днепре проблемным является участок возле Днепродзержинска и судно или баржа водоизмещением более 5 тысяч тонн там не пройдет. «Укводдор» является компанией, которая отвечает за состояние водных путей и может быть заказчиком дноуглубительных работ, но у него нет денег. Кроме этого, необходимо подготовить проект дноуглубительных работ и согласовать его с Государственным агентством рыбного хозяйства, Государственной службой геологии и недр, ПАО «Укргидроэнерго», ГП «Госстройэкспертиза» и Минэкологии, а также Полтавской, Днепропетровской и Кировоградской государственными областными администрациями.

Насколько мне известно, «Нибулон», как самое заинтересованное лицо, такой проект дноуглубительных работ заказал в «Укрречтранспроекте» и передал государству, и согласование этого документа продвигается успешно, хотя и медленно. Но я не удивлюсь, если «Нибулон» возьмет на себя не только документальную, но и материальную часть реализации проекта.

Но и это не единственная проблема. В Украине, к сожалению, как только где-то начинается какое-то движение, государство сразу прикидывает, как на этом можно заработать. Так и с речным транспортом. Только начало оживать судоходство, сразу подняли плату за шлюзование в 2-3 раза. Хотя, например, в Европе на реках находится около 70 шлюзов и их содержание оплачивают либо владельцы гидроэлектростанций (которые получают прибыль непосредственно от работы воды), либо государство. Например, в Германии, где речная артерия сильно напоминает нашу, бюджет речной администрации составляет 2 млрд. евро, из которых 200 млн. евро – это речной сбор, а 1,8 млрд. евро – дотация из бюджета. Зато у Германии гарантированно хороший грузопоток и государство получает налоги с прибрежных зон, в том числе с пассажиров водного транспорта. В США речная инфраструктура содержится за счет акцизного сбора на топливо, однако в Украине это может заработать, когда водным транспортном будут перевозиться сотни млн тонн грузов, а не так как сейчас – приблизительно 5 млн. тонн.

Почему бы государству не ввести какой-то единый речной сбор по аналогии с единым социальным налогом?

Кроме того подняли плату за лоцманские услуги и за разводку железнодорожных мостов. А еще есть рентная плата за водопользование (ст. 255.1 Налогового кодекса) и плата за проход Херсонским и Днепровско-Бугским морскими каналами.

Все эти платежи могут нивелировать ту выгоду в $10, о которой речь шла в начале. Почему бы государству не ввести какой-то единый речной сбор по аналогии с единым социальным налогом? Рассчитывать его можно было бы в зависимости от товарооборота.