Логістичні компанії найчастіше сприймають як посередників у ланцюгу переміщення товарів від постачальника до покупця. Що для вас є логістика та якою вона має бути на сучасному ринку?

Правду кажучи, ми ніколи не були посередниками. Ми є невід’ємною частиною ефективного бізнес-процесу наших клієнтів. На жаль, в уявленні загалу самі терміни «логіст» і «логістика» девальвовані та вживаються в якомусь зневажливому сенсі. Таке ставлення склалося в Україні історично саме «завдяки» недостатньому розумінню ролі логістики в торговельному процесі — у наших закордонних партнерів подібних асоціацій не виникає. Я працюю в логістиці вже тривалий час, і раніше таке ставлення було образливим. Якщо ж воно трапляється зараз, то стає важливим індикатором, який визначає рівень професійної підготовки співрозмовників. Адже на сучасному ринку логісти стикують між собою продавця з покупцем, і це насамперед відповідальність за вантаж, який йому довіряє постачальник. Ми відповідаємо за якість послуги, яку надаємо партнеру, — по строках доставки, безпеці та низці інших критеріїв.

Тому, відповідаючи на запитання, запропоную таке визначення: сучасна логістика — це не посередництво, а перспективна галузь, невід’ємна частина експортно-імпортного економічного процесу, яка забезпечує розвиток торгівлі та виробництва і формує додаткову вартість. Так, Україна займає лідируючі позиції на світовому ринку з експорту сільськогосподарських продуктів і продукції ГМК. Це було б неможливим без чіткої роботи логістики, і її виконують ті компанії, які дбають, щоб кожне перевезення товарів було оптимальним за усіма показниками.

Що ви маєте на увазі під оптимальним перевезенням?

Переміщення вантажів в Україні відбувається за участю різних видів транспорту: залізниця, автомобільні перевезення, водний транспорт. Клієнт взагалі не має думати про ці деталі. Справжній логіст завжди вирішує завдання, як ефективно пов’язати між собою всі складові перевезення, щоб клієнт, не відчуваючи жодних незручностей, отримав свій вантаж у потрібному місці у встановлені терміни, та щоб взаємодія з логістичним оператором була для нього комфортною.

Але наразі багато компаній на тому ж аграрному ринку мають і свій вагонний парк, і логістичні підрозділи, займаються фрахтом тощо. Що ви можете запропонувати з того, чого немає, наприклад, у «Кернел» або МХП?

Необхідно чітко зрозуміти, що таке логістичні підрозділи великих компаній, і наше ставлення до них. Як правило, подібна компанія потребує оптимізації механік переміщення сировини, матеріалів, продукції у рамках свого виробничого процесу. Відповідно, найкраще з цим може впоратися власна логістика. Щойно продукція виходить за межі виробництва, виникає необхідність вибору: залучати зовнішніх виконавців або намагатися виконати таке переміщення власними силами. Постає суттєва проблема: компанії виробили великі обсяги товару до перевезення, а «Укрзалізниця» неспроможна вчасно забезпечити їх рухомим складом і гарантувати швидкість та якість доставки. Як наслідок, найпростішим рішенням видається створення свого логістичного відділу. Будемо відвертими, логістичні відділи великих компаній з не притаманними їм обов’язками з’явилися ситуативно, внаслідок недовіри до національного перевізника та, можливо, і до логістичних компаній загалом.

Створення та навантаження підрозділів, що займаються непрофільним для аграрної компанії видом діяльності, було вимушеним, але неефективним рішенням. З професійної точки зору набагато ефективніше організувати відділ взаємодії з професійними логістами та передати їм в управління нові активи.

Я не заперечую необхідність існування логістичних підрозділів всередині великого підприємства, але їх функціонал має бути націлений на координацію дій із зовнішнім, залученим виконавцем логістичних послуг, який більш досвідчений та обізнаний. І найголовніше — готовий нести відповідальність за невиконання своїх обов’язків. Логістичні підрозділи агрохолдингів — вузькоспеціалізовані, найчастіше «бачать» тільки профільну (наприклад, зернову) логістику і вміють з нею працювати. Але вони не враховують усю номенклатуру вантажів, які переміщуються транспортною мережею.

AMADEUS Marine ставиться до логістичних підрозділів великих компаній виключно як до партнерів. Відповідно ми пропонуємо своїм партнерам насамперед власну експертизу залізничних перевезень, чого їм дуже бракує, виходячи з перевіреного практичного досвіду.

Тож у чому першопричина появи парків рухомого складу у виробників, якщо логісти здатні забезпечити належну якість послуги?

Це почалося головним чином тоді, коли «Укрзалізниця» стала втрачати позиції у наданні вагонів для транспортування вантажів та у прозорості доступу до рухомого складу, — приблизно у 2014 році. Будь-який експортер не міг ризикувати невиконанням контрактів з постачання товару.

До речі, проблема так і залишилася невирішеною. Сьогодні ніхто в Україні не в змозі сказати, як буде переміщуватися його вантаж хоча б у найближчі три місяці.

У вашої компанії є свої вагони. Наскільки необхідно мати власний рухомий склад для логіста, який організовує рух вантажу?

Для нашої компанії це більше ніж необхідно. AMADEUS Marine починалася як компанія, що надає послуги з транспортування наливних харчових вантажів, і цей фокус ми не втрачаємо вже 11 років. Згідно з нормативами переміщення такого виду вантажів послуга може надаватися лише за наявності власного спеціалізованого парку вагонів. Для нас це робочий інструмент і обов’язкова складова послуги, яку ми пропонуємо клієнтам та яка гарантує її надання.

Я знаю непоодинокі випадки, коли логістичні компанії де-факто продають повітря, не маючи контрактів на рухомий склад. Тобто у діалозі з клієнтом логіст оперує віртуальними вагонами, які він десь візьме у разі укладання угоди на перевезення. Це хитка позиція, яка насамперед ставить під удар клієнта. Як часто буває в подібних випадках, можна не знайти вагонів або не знайти їх у відповідній кількості та якості (що особливо актуально для перевезення харчових товарів). Зрив поставок практично неприпустимий, виробники рослинних олій і продовольства загалом дуже цінують власну репутацію. Це престиж не тільки окремого виробника, а усієї галузі загалом. Тому в нашій ситуації наявність власного вагонного парку необхідна та обов’язкова і підкріплена з одного боку — нормативною базою, а з іншого — нашим чітким розумінням надання якості послуг.

Якщо йти за цією логікою, то настане момент, коли виробники будуть продавати свої вагони…

Я у цьому впевнений. Так і буде, коли «Укрзалізниця» виконуватиме те, що прописано у відповідних документах стосовно надання послуг. Зв’язок дуже простий — щойно ми побачимо, що швидкість переміщення вантажу чітко тримається на позначці 200 км на добу, як має бути, і національний перевізник бере на себе відповідальність за всі випадки невчасного надання послуги, парк вагонів у виробників почне стрімко зменшуватися.

Я завжди казав, що в Україні ніколи не було проблем з вагонами — були проблеми з управлінням, були і залишаються проблеми з локомотивною тягою, зі станом залізничної інфраструктури. Це впливає на швидкість руху, і чим повільніше ми їдемо, тим більше нам потрібно вагонів. Врахуйте і те, що в умовах багатьох контрактів оплата здійснюється при завантаженні товару до вагона. Таким чином вагони стають своєрідними складами на колесах. Хоча сам по собі склад на колесах — досить цікаве явище з точки зору залізниці. Була дуже ефективна практика перевантаження зерна по «прямому варіанту», безпосередньо на судно, й у портах, на підходах до портів накопичувалися відповідні за розміром партії вагонів. Але діяв головний принцип — дотримання нормативного терміну доставки — швидкості перевезення. Тільки-но цей принцип було порушено, система розсипалася.

Власники вагонів розуміють, що наявний парк зайвий. Найближчим часом ми будемо свідками розв’язання цієї задачі у різний спосіб. Який саме — залежатиме від стратегічного бачення кожної окремо взятої компанії. Цей процес значно прискориться, коли УЗ почне дотримуватися своєї ж нормативної бази щодо задекларованої швидкості перевезення. Це буде період не простих рішень, але я впевнений, що настане час фахових логістичних компаній.

До речі, AMADEUS Marine декларує принцип роботи S3, одне з яких speed — швидкість. Як можна працювати за цим принципом, якщо УЗ не виконує своїх зобов’язань?

Взагалі принцип S3 (speed, safety, standart) став нашим пріоритетом саме з того моменту, коли ця сама швидкість (speed) почала падати, і, пропонуючи швидкість як пріоритетний напрям, ми влучили у больову точку ринку.

Наш принцип дотримання швидкості базується на глибокому знанні географії країни та географії вантажопотоків, ми розробляємо для клієнта рекомендації щодо оптимального маршруту, оптимальної кількості вагонів, оптимальної станції призначення, якщо це дозволяє контракт клієнта, тощо (це вже складова standart). Наприклад, рослинна олія контрактується здебільшого на умовах порти Чорного моря, і ми можемо запропонувати клієнту декілька варіантів, різних за швидкістю, строками виконання і вартістю.

Інший бік питання — це робота з «Укрзалізницею», яка часто не має інформації про проблеми з рухом вантажів у конкретних пунктах призначення, про склад вантажів у розрізі контрактів до підходу певних суден тощо. Інколи просте інформування УЗ про наявність проблем і рекомендації щодо їх усунення вирішують питання. Крім того, ми надаємо УЗ прогноз про перевезення вантажів певними маршрутами. Нашого клієнта не мають турбувати ці питання.

Я постійно згадую про «Укрзалізницю», бо це наболілі питання, та наша діяльність не обмежується лише залізничними варіантами маршрутів. Ми розраховуємо і пропонуємо клієнту саме оптимальний спосіб, і якщо є сенс включити в нього автотранспорт, ми це зробимо.

Чи були у вас думки піти далі — наприклад, запропонувати послуги морського фрахту?

У моєму розумінні потрібно діяти у тому полі, де ти справжній професіонал і здатен запропонувати продукт високої якості. В Україні є багато компаній, що спеціалізуються на послугах з морського перевезення вантажів. Як і AMADEUS Marine, вони можуть запропонувати клієнтам оптимальні варіанти, тільки вже з експортного супроводу вантажу. Тому великого сенсу йти на цей ринок я не бачу. Наша компанія вважає ефективними та перспективними колабораційні об’єднання з професійними компаніями у своїй сфері.

Ви маєте багато зауважень до роботи «Укрзалізниці», як ви ставитеся до питання щодо її приватизації або передачі в управління іноземним компаніям?

Я не думаю, що хтось з іноземців буде ефективним в управлінні цією структурою. УЗ має досвід роботи з багатьма іноземними компаніями, але навряд чи хтось з них буде вирішувати питання розвитку українського національного перевізника. Передача передового досвіду, запозичення кращих практик — це потрібно робити. Але необхідна державна стратегія, яка має відповісти на запитання, що ми хочемо отримати від цього підприємства. Якщо питання полягає в удосконаленні управління, то чому в керівництві УЗ не професійні залізничники? Тим паче, що ми маємо приклад розвитку залізниці до 2014 року — був чіткий вектор, модернізувалася інфраструктура, запускалися так звані швидкісні потяги. УЗ брала участь у всіх транзитних коридорах. Я був учасником процесу переключення до України транзитного потоку, який йшов через Польщу в порти Балтії, та залучення транзиту глинозему, чого ніколи раніше не було.

Наразі ми майже втратили весь транзит, причому не тільки зі Сходу на Захід, що пов’язано з політичною ситуацією. Нас вже оминають вантажі, які йдуть на Схід із країн ЄС, ми втратили транзит на Молдову, який проходив через українські порти, Білорусь направила свої вантажі на порти Балтії.

Яка ваша думка з приводу намагань підвищити ефективність менеджменту українського монополіста залізничних перевезень?

Значна частина проблем «Укрзалізниці» пов’язана з неефективністю управління. Останніми роками в її управлінні спостерігається вектор на монетизацію сервісів УЗ, але, на жаль, це завдає збитків іншим галузям економіки. «Укрзалізниця» — державний стратегічний перевізник, задіяний у ключових економічних процесах, і до нього не застосовні методи управління як для комерційного підприємства, принаймні у поточному стані.

Всі учасники галузі залізничної логістики очікують консолідованого і зваженого підходу, що врахує значимість «Укрзалізниці» в економіці України, мету і завдання, які історично стоять перед підприємством, ключове значення, яке відіграє компанія для українського та міжнародних ринків.

Зрозуміло, ми нарешті чекаємо фахових керівників та менеджерів в УЗ. Вважаю, що підприємство вже давно потребує керівника з державним мисленням.

Чому, на ваш погляд, провалився наш проект входження у Новий шовковий шлях?

Це питання, на мою думку, треба розділити на два аспекти: технічний і політичний. Головним завданням шовкового шляху в усі часи була швидкість доставки вантажів. І операторів цього напряму насамперед цікавить, з якою швидкістю вони можуть провести свої вантажі територією України. І парадокс не в тому, що вона не влаштовує, а в тому, що відповіді на це дуже просте запитання не існує у природі. Наразі відповідь виглядає на кшталт: «Ну, як вийде…» Якщо Україна чітко встановить, що вантаж буде рухатися її територією три доби, або навіть п’ять, — це вже можливість для оператора обирати маршрут, робити розрахунки. Без відповіді на це запитання немає сенсу розглядати критерії безпеки, рахувати вартість і кількість перевезень…

Наразі AMADEUS Marine ініціювала створення нової асоціації, яка об’єднує приватних власників вагонів. Для чого це зроблено?

Ми вирішили об’єднати зусилля невеликих власників вагонів, вантажів для того, щоб консолідовано доносити свою позицію до вітчизняного залізничного монополіста. Після того як ми зіткнулися з прямим нехтуванням чинними нормативами з боку «Укрзалізниці», ми зрозуміли, що поодинокими зусиллями проблему не вирішимо. Ігноруються будь-які питання, і навіть у великих компаній забракло впливу для того, щоб вирішити, наприклад, проблему з малодіяльними станціями. А перспективи вирішити проблеми у власників десяти чи п’яти вагонів взагалі немає.

Тому мета асоціації полягає саме у тому, щоб проблематику, яка УЗ наразі ігнорується, ставити на порядок денний і примушувати всіх повернутися у правове поле. Ми не «контрорган» до «Укрзалізниці», а об’єднання учасників перевезень, які мають право використовувати інфраструктуру своєї країни у законний спосіб. Ми пропонуємо УЗ допомогу в розробленні нових нормативів на заміну тим, що застаріли. Питань дуже багато.

Чи можна AMADEUS Marine назвати логістичною компанією у традиційному розумінні цього терміна?

AMADEUS Marine — логістична компанія з особистим фокусом, з чітким розумінням необхідності постійно генерувати цікаві логістичні продукти. Наш сервіс базується на трьох китах: Швидкість, Безпека і Стандарт перевезення, які у свою чергу утворюють загальну ідеологію існування компанії S3. Саме завдяки дотримуванню та комбінуванню цих найважливіших складових, наявності чіткої мети руху компанії та фаховому колективу нам вже 11 років довіряють свої вантажі найвідоміші аграрні, виробничі та трейдингові компанії України та світу.